Die wechselvolle Geschichte der Halle-Hettstedter Eisenbahn

Auszüge aus: Ralph Lüderitz / Hans-Dieter Rammelt:
EK-Reihe Regionale Verkehrsgeschichte, Band 11, Freiburg 1996.


Die baulichen Anlagen und ihre Streckenführung

Die Strecke Halle-Klaustor - Hettstedt (Auszug)

Der Bahnhof Halle (Saale) Klaustor stellte den "Hauptbahnhof" der HHE dar. Betrieblich war er besonders als Übergabeort zur Hafenbahn und im Reiseverkehr als Anfangsbahnhof von Bedeutung. Zu ihm gehörte auch das für eine Kleinbahn recht beachtliche Bahnbetriebswerk. Im Bahnhofsbereich mußten zwei Nebenarme der Saale überquert werden. Die Elisabeth-Saale floß wenige Meter neben dem Empfangsgebäude unter den Bahnanlagen hindurch, so daß ein Teil der zwei Bahnsteige und einige Weichen auf der Brücke Platz finden mußten. Ca. 50 Meter nach dem ersten Saalearm folgte noch die Wilde Saale, die die Kleinbahn kreuzte. Beide Brücken waren als Stahlgitterbrücken ausgeführt.
Die baulichen Verhältnisse bedingten das Anlegen des Bahnhofs auf zwei Inseln. Zum einen lag bereits der Hafen und damit der Endpunkt der Hafenbahn auf einer Insel, zum anderen war auf dem rechten Saaleufer für weitere Bahnanlagen kein Platz vorhanden. Das Anlegen aller Bahnanlagen auf der linken Saaleseite hätte eine zu große Entfernung von der Stadt bedeutet, was sich auf die Verkehrseinnahmen negativ ausgewirkt hätte. So fand nun die Betriebswerkstätte auf dem "Festland", also auf der linken Seite der Saale, Platz...
Nach der letzten Brücke, Siebenbogenbrücke genannt, zweigte vom Streckengleis das Gleis zum Bw ab. Hier befanden sich ein zweiständiger Lokschuppen sowie die nötigen Lokomotivbehandlungsanlagen wie Kohlebansen, Wasserkran und Ausschlackgrube. Ein Kohlekran kam drei Jahre nach der Betriebseröffnung hinzu.
Der Bahnhof wurde 1903 erweitert und umgebaut. Das Empfangsgebäude konnte 1938 mit bescheidenen Mitteln umgebaut werden. Vom Bf. Klaustor schwenkte die Bahn im leichten Bogen mit leichter Steigung durch das Schwemmland der Saale nach Nordwesten. Dieses Gebiet war hochwassergefährdet, doch reichte der Bahndamm aus, der Eisenbahn immer "trockene Räder" zu garantieren.

Einen halben Kilometer hinter dem Bahnhof Klaustor liefen die Strecke nach Nietleben, die Pfännerschaftliche Kohlebahn (900 mm) nach Alt-Zscherben und die Straße nach Nietleben parallel. Am km 1,4 der HHE zweigte die Straße nach Passendorf ab. Die Kohlebahn unterquerte diese am Straßenabzweig, während die Kleinbahnstrecke niveaugleich kreuzte. Die HHE nutzte eine Bahnwärterbude der Schmalspurbahn mit als Schrankenposten. Diese Wärterbude war eine Brückenkonstruktion, die über dem Einschnitt der 900-mm-Bahn lag. Die Bahn der Pfännerschaft hatte 1905 am km 1,7 Anschluß an die HHE erhalten, als sie ihren Kohle- und Werkplatz nach Passendorf verlegte. Neben normalspurigen Anschlußgleisen führten schmalspurige Kohlebahngleise zu Umladerampen. Die Schmalspurbahn des Bruckdorf-Nietlebener Bergbauvereins kreuzte am km 3,92 die Kleinbahn. Die Schienen der HHE waren nicht unterbrochen (Kletterkreuzung). Die Kreuzung war bei beiden Bahnen mittels Deckungsscheiben gesichert.

Der nächste Bahnhof befand sich auf dem Territorium der Gemeinde Nietleben. Heute ist Nietleben ein Stadtteil von Halle. Der Bahnhofsname wurde nach 1950 in Halle (S.) West geändert.

Die Gleisanlage war für eine Kleinbahn nicht gerade bescheiden, denn in Nietleben wurde 1922 das Ausbesserungswerk der Halle-Hettstedter Eisenbahn errichtet. Außerdem fanden hier einige Anschließer Zugang zum Schienennetz. Das Verkehrsaufkommen der Anschließer erforderte 1912 und 1934 eine Erweiterung und - beim letzten Umbau - den Eibau einer Signalanlage im Bahnhof. Die Zahl der durchgehenden Gleise erreichte 1938 mit acht vorerst das Maximum. Fünf Gleise für Zugfahrten, drei Aufstell-, ein Lade- und drei Anschlußgleise sowie ein Zuführungsgleis zum Ausbesserungswerk ermöglichten einen umfangreichen Betrieb.

Von Nietleben an änderte sich der Charakter des Geländes. Die Trasse durchschnitt die Dölauer Heide. Die Heide war ein größeres Waldstück mit teilweise welligen Bodenverhältnissen, so daß die Bahn in einen beachtlichen Einschnitt verlegt werden mußte. Gleichzeitig wies der Streckenabschnitt stärkere Krümmungen und Neigungen auf. Inmitten der Heide lag ein Bahnhof, der auch diesen Namen trug. Die Dölauer Heide war schon damals das einziges Erholungsgebiet in der eher trostlosen Umgebung von Halle. Dorthin bewegten sich an den Wochenenden ein Strom erholungssuchender Menschen. Die HHE witterte eine Einnamequelle und errichtete diesen Bahnhof, der ausschließlich dem Reiseverkehr diente. Und außer dem Hauptgleis nur noch ein Kreuzungsgleis hatte.

In den Jahren der Vorbereitung des Zweiten Weltkrieges kam ein "gut getarnter" Militäranschluß dazu, Am Rande der Heide erreichte die Bahn das Dorf Dölau. In einem scharfen Linksbogen schwenkte die Strecke in einem scharfen Linksbogen um den Dölauer "Berg" von nördlicher in westlicher Richtung. Noch in diesem Bogen begannen die Bahnhofsanlagen, die aus zwei Gleisen (1902 kam ein drittes hinzu) und einem winzigen Empfangsgebäude bestanden. Seit 1929 ersetzte ein größeres Gebäude das alte. Auch kam um diese Zeit das elektrische Licht auf den Bahnhof. Die Bahnhöfe Cöllme, Nietleben, Schwittersdorf und Helmsdorf bekamen die elektrische Beleuchtung bereits 1913 ...

Der rege Verkehr erforderte einige Schrankenanlagen. Die Straße Halle-Passendorf (km 1,4), Halle-Nietleben (km 2,9), Nietleben-Habichtsfang (km 3,8) ... mußten mit wärterbedienten Schlagbäumen versehen werden ... Der Bahnhof Nietleben erhielt 1936 eine Signalanlage.

An Fernmeldeanlagen waren eine durchgehende Fernsprechleitung (OB) mit Anschluß an allen Stationen, eine Telegrafenleitung für Zugmeldungen ..., OB-Verbindungen zu den Staatsbahn-Anschlußbahnhöfen ..., Posthauptanschlüsse in Klaustor, Nietleben, ...

Gleiswaagen befanden sich in Nietleben, Helmsdorf, Gerbstedt und im Sophienhafen. Mitte der dreißiger Jahre wurden bei der HHE einige Umbauten erforderlich. Ein Saalearm, Elisabeth-Saale genannt, sollte ausgebaut werden, damit größere Kähne verkehren konnten. Dazu waren Änderungen der HHE-Gleisanlagen notwendig. 1935 begannen die Arbeiten und wurden 19936 abgeschlossen.

In diese Zeit fiel auch der Umbau des Bahnhofes Nietleben. Hierfür gab es zivile - oder besser gesagt: nicht militärische - und militärische Gründe. Das Anschlußgleis zur Härtemittelfabrik Goering wurde verlängert. 1936 kam der Gleisanschluß "Hellack" hinzu. Auch der Anschließer "Herr Dr. Sagebiel", ein militärischer Anschluß, führte einen regen Anschlußverkehr durch.

Als alle Kriegsschäden im April 19948 beseitigt waren, ging die Leitung der Kleinbahnen daran, Erweiterungen zu planen, die den gewachsenen Verkehrsbedürfnissen Rechnung tragen sollten. Der Einsatz von mehreren Triebwagen war geplant, um zwischen Klaustor und Dölau einen wirtschaftlichen Vorortverkehr, so wie er schon nach der Jahrhundertwende bestand, durchführen zu können. In Nietleben sollte deshalb ein Triebwagenschuppen mit Werkstatt errichtet werden. Das schöne Fachwerkgebäude des Klaustorbahnhofs wäre fast das Opfer eines größeren Empfangsgebäudes geworden. Doch auch hier kam alles anders. Die deutsche Reichsbahn, die ja bald die HHE übernehmen sollte, hatte erst einmal andere Probleme.

Der Reiseverkehr

Die Halle-Hettstedter Eisenbahn wurde im Reiseverkehr von Anfang an gut angenommen. Sie erfüllte besonders zwei entgegengesetzte Verkehrsbedürfnisse. Es waren dies der werktägliche Berufsverkehr nach Halle und Hettstedt und der sonntägliche Ausflugsverkehr in die Dölauer Heide. Hinzu kamen noch der Schüler- und Einkaufsverkehr. Die Kleinbahn hatte so das Glück, ihre Betriebsmittel fast kontinuierlich nutzen zu können. Bald nach der Eröffnung entwickelte sich der Verkehr zwischen Klaustor und Dölau so stark, daß auf diesem Streckenabschnitt das Zugangebot verdichtet werden mußte. Als regelmäßiger Sonderverkehr führte die Betriebsleitung Theaterzüge ein. Ein Nachtzug, der spät abends am Sonntag vom Klaustorbahnhof nach Gerbstedt fuhr, brachte die zahlreichen Besucher des damals sehr bekannten Halleschen Theaters nach Hause ...

Die Wechselwirkung zwischen Eisenbahn und Industrie läßt sich im Fall der HHE gut nachweisen. Die aufstrebende Industrie in Halle und Hettstedt konnte mit ihrer Hilfe auf dringend benötigte Arbeitskräfte zugreifen. Die Industrie expandierte und brachte so auch der Kleinbahn zusätzlichen Verkehr. 1906 war ein erheblicher Verkehrsaufschwung zu verzeichnen. Im Personenverkehr wurden 10 381 RM mehr als im Vorjahr eingenommen. Ab Mai 1913 führte die Geschäftsleitung die 4. Wagenklasse ein. Der davon erhoffte Verkehrszuwachs trat ein und brachte trotz eines Rückganges in der 3. Klasse zusätzlichen Gewinn. Erst im März 1930 entfiel die 4. Klasse.

Diese positive Entwicklung hielt bis zum Ersten Weltkrieges an. Im Krieg gab es wegen Personalknappheit und vor allen Dingen wegen des Kohlenmangels mehr und mehr Einschränkungen. Der Sonntagsausflugsverkehr kam durch Auslegen von Zügen und Wegfall von Sonntagsrückfahrkarten praktisch zum Erliegen.

In den Jahren der Wirtschaftskrise blieb auch die HHE nicht von deren Auswirkungen verschont ... Die Arbeitslosigkeit ließ viele Berufspendler ausbleiben, und für private Fahrten hatte kaum jemand Geld. Eine Steigerung erhoffte sich die HHE von der im Bau befindlichen Straßenbahnverbindung zum Bahnhof Klaustor. Doch die ließ infolge der Krise auch auf sich warteten. Wenige Jahre nach ihrem Bau, 1927, als diese bis an den Rand der Dölauer Heide verlängert wurde, bewirkte sie eher das Gegenteil. Ein Teil des Vorortverkehrs wanderte ab.

Als die Wirtschaft sich wieder zu erholen begann, stiegen auch die Verkehrsleistungen auf der HHE. Diese Entwicklung wurde jedoch infolge des einsetzenden Kraftverkehrs gebremst. Als in Deutschland die Kriegsvorbereitungen auf Hochtouren liefen, führte dies zu einer Verkehrssteigerung besonders im Berufsverkehr. Rüstungsbetriebe und deren Zulieferbetriebe gab es in Halle nicht wenige, und Hettstedt entwickelte sich als ein Zentrum der Rüstungsindustrie. Selbst nach Friedeburg fuhren jetzt viele Berufspendler, die mit der Fähre ihre Rüstungsfirma in Rothenburg erreichten. Nach dem Krieg setzte alsbald der "Hamsterverkehr" ein. Das waren hungernde Menschen, die ihre Habseligkeiten wie Schuhe, Kleidung und Haushaltsgegenstände gegen Nahrungsmittel von den Bauern eintauschten. Die Züge waren überfüllt, und die Kleinbahn hatte alle Mühe, den Verkehr zu bewältigen. Auch der Berufsverkehr erlebte einen Aufschwung. Ab und zu konnte mal ein Zug wegen Kohlemangels nicht verkehren, doch der Berufsverkehr lief pünktlich. Der Ausflugsverkehr in die Dölauer Heide erreichte sein altes Niveau nicht mehr. Als etwa 1960 eine Buslinie nach der anderen eröffnet wurde, ging der Reiseverkehr stetig zurück. Das Übrige tat der zunehmende Individualverkehr. Trotzdem wurde die HHE noch, vor allen Dingen im Berufs- und Schülerverkehr, benutzt. Erst die Zwangsverlagerung des Reiseverkehrs auf den Bus brachte für den Abschnitt Halle - Dölau - Heiligenthal das Ende.

Zwischen Halle-Nietleben und Halle-Dölau brachte die Anbindung an die Hallesche S-Bahn wieder Reiseverkehr, der aber nur ein schwacher Abglanz vergangener Zeiten war. Einen starken Reiseverkehr wies der S-Bahn-Abschnitt von Halle-Nietleben zur Stadt auf. Einen wahren Massenverkehr hatten die Berufszüge nach und von Leuna und dem Buna-Werk in Schkopau. An Wochenenden gab es sogar einen Personenzug von und nach Merseburg, der in Halle-Dölau endete. Der Berufsverkehr war aufgrund der umsichgreifenden Massenarbeitslosigkeit ab Sommer 1990 so stark rückläufig, daß er bis 1994 schrittweise aufgegeben wurde.

Die S-Bahnlinie nach Halle-Dölau wird seit diesem Zeitraum so wenig frequentiert, daß zumindest für das Teilstück Nietleben - Dölau die Betriebseinstellung in Erwägung gezogen wird ...

Der Güterverkehr

Im Güterverkehr verlief die Entwicklung analog der Entwicklung im Reiseverkehr. Die HHE erfüllte ein dringendes Verkehrsbedürfnis für die mittelständische Industrie und für die landwirtschaftlichen Betriebe. Die Zuckerfabriken waren die größten Verkehrskunden. Sie brachten allerdings ein Stoßgeschäft. Außerhalb der Rübenkampagne sanken die beförderten Güter dieser auf einen bedeutungslosen Anteil. Die Landwirtschaft wies ebenfalls starke Schwankungen im Verkehrsaufkommen auf. Ein kontinuierliches Verkehrsaufkommen brachten dagegen die Industriebetriebe, die im Raum Nietleben-Dölau angesiedelt waren, und der Hafen in Friedeburg ...

Das Verkehrsaufkommen stieg seit der Eröffnung der Bahn kontinuierlich und nahm im Jahre 1906 dann sprunghaft zu, Teilweise ist dies durch Erleichterungen im Verkehr mit der Staatsbahn zu begründen. Es gab Vergünstigungen für die Anschließer ...

Diese Entwicklung wurde durch den Ersten Weltkrieg unterbrochen. Nach wie vor wurden landwirtschaftliche und Industriegüter transportiert, doch vor allen Dingen Arbeitskräfte- und Kohlemangel drosselten die Produktion auf allen Gebieten. In den Jahren der Wirtschaftskrise sank das Verkehrsaufkommen weiter. Allerdings sicherte die Landwirtschaft der Kleinbahn ein Einkommen, das ihr das Überleben ohne allzu große Probleme ermöglichte. Ein Zuwachs im Güterverkehr war Ende der zwanziger Jahre, als die Wirtschaft sich zu erholen begann, zu verzeichnen. Die Steigerung hielt nicht mit der wirtschaftlichen Entwicklung Schritt, weil ein neuer Konkurrent auftauchte: der LKW. Er führte zunächst im Nahbereich Verkehr zu Straße. Oft konnte das Umladen Fuhrwerk - Bahn - Fuhrwerk vermieden werden, was den Verkehrskunden zeitliche und finanzielle Vorteile brachte. Teilweise führten die LKW-Fahrten der Staatsbahn Verkehr zu, indem die Kleinbahn umgangen wurde. In zunehmendem Maße drang der LKW jedoch auch in den Fernverkehr ein. Die HHE versuchte durch tarifliche Vergünstigungen die Versender vom Abwandern zum LKW abzuhalten. Erfolgversprechend wäre dies durch die Einführung der direkten Tarife gewesen, weil ein großer Anteil des Güterverkehrs Wechselverkehr von und zur Reichsbahn war...

Mitte der dreißiger Jahre wurde dem verderblichen Kräftespiel im Verkehrswesen ein Ende bereitet. Leider waren nicht Vernunftgründe maßgebend, sondern die Kriegsvorbereitungen. Der LKW-Verkehr unterlag strenger Kontrolle und war konzessionspflichtig. Die Genehmigungen erteilte die Deutsche Reichsbahn, die die staatliche Hoheit im Verkehrswesen wahrnahm. Der Kleinbahn nutzte das nur teilweise, weil der DR-LKW-Verkehr davon unberührt blieb. Die angekurbelte Wirtschaft und besonders die Kriegsvorbereitungen führten bei der HHE trotz allem zu einem erheblichen Anwachsens des Verkehrs. Unter ihren Anschließern befanden sich Rüstungszulieferungsbetriebe und ein Militäranschluß. Die wichtigsten Verkehrskunden zu dieser Zeit waren am Bf. Klaustor das Gaswerk und die Pfännerschaft, die mit Kohle versorgt wurden, die Letztgenannte gab Salz auf.

Im Bahnhof Halle Hafen, der nur in der Statistik als Betriebsstelle fungierte, wurden Umschlaggüter der Schiffahrt, Getreide und Düngemittel für die Centralgenossenschaft verladen. In Nietleben waren es die Ziegelei Passendorf, die Kohle erhielt und Ziegelsteine verfrachtete, die Firmen Görzig & Co. (Kohle und Härtemittel) und Graeb &/nbsp;Söhne (Furnierholz), das Zementwerk (Kohle und Zement) und der nicht existente Dr. Sagebil, der unbekannte Waren zu verladen hatte.

Bedeutend für den Güterverkehr waren noch die Bahnhöfe Helmsdorf, wo die Zuckerfabrik Kohle, Rüben, Rohrzucker und Schnitzel be- bzw. entlud, und Friedeburg, wo es Umschlagverkehr von und zur Saaleschiffahrt gab. Auf den übrigen Bahnhöfen waren es vor allen Dingen Düngemittel, Saatgut, Kartoffeln, Getreide und Gewürze, die auf die Bahn gingen und von ihr entladen wurden. Ein Großteil der landwirtschaftlichen Erzeugnisse diente der Versorgung der Stadt Halle. Im Krieg erfolgte aus den vorgenannten Gründen eine Verkehrssteigerung, auch wurde die Landwirtschaft forciert. Außerdem erfuhr der Straßengüterverkehr drastische Einschränkungen. Im Sommer 1945 lagen die Verkehrsleistungen wieder fast auf dem Vorkriegsniveau. Die Landwirtschaft brauchte unvermindert die Eisenbahn, und die Industriebetriebe wiesen - für einige Jahre nur - eine rein zivile Produktion auf. Der Militäranschluß wurde gleich von den neuen Machthabern mit gleicher Intensität weitergenutzt ...

Die Verkehrsentwicklung zeigte auf der Stammstrecke der HHE auch nach der Übernahme durch das Land und die Reichsbahn steigende Tendenz. Im März 1948 mußten beispielsweise 12 455 t zusätzlich in 20 Sonderzügen gefahren werden. Beschränkungen existieren nicht mehr, allerdings gab es auch weiterhin keinen Durchgangsverkehr Halle-Hettstedt. Trassierung und technische Ausrüstung dürften der Grund dafür gewesen sein.

Anfang der sechziger Jahre, als der LKW-Verkehr wieder Aufwind bekam, sanken die Güterverkehrsleistungen kontinuierlich. Außerdem betrieben die Wirtschaftslenker der DDR eine Konzentration der Industrie, die sich im Raum Halle besonders bemerkbar machte. Von Parteitag zu Parteitag wurde ein Industriezweig nach dem anderen als der allein wichtige gefeiert. Der Rest wurde vernachlässogt. Die Chemieriesen Leuna und BUNA sowie das Mansfeld-Kombinat standen auf der Prioritätsliste ganz oben. Für die kleinen Betriebe entlang der HHE und der Hafenbahn gab es immer weniger zu transportieren. Außerdem gingen einige Betriebe ein. Die Saline du die Kohlengruben verschwanden. Obwohl die Landwirtschaft auch schon damals mit Düngemitteln und den gefährlichsten Insektentötungsmitteln regelrecht zugeschüttet wurde, blieb für die HHE in der Landwirtschaft kaum noch etwas zu verladen. Staatliche Restriktionen verlagerten den Verkehr auf umweltunfreundliche Verkehrsmittel ...

Die Anschließer in Nietleben und Dölau waren noch verblieben, allerdings hatten die Kohlengrube "Neuglücker Verein" bereits Anfang der fünfziger Jahre die Förderung eingestellt. Auf dem von Hettstedt ausgehenden verbliebenen Streckenteilen hatte die Zuckerfabrik Helmsdorf noch große Bedeutung. In Welfesholz wurden noch immer Chemikalien für die Landwirtschaft entladen, und in Gerbstedt bekam ein Kohlenhändler seine Braunkohlenbriketts. Seit Sommer 1990 sank der Güterverkehr schlagartig. Keiner der anliegenden Betriebe existiert mehr. Der Güterverkehr wurde auf beiden Streckenteilen 1992 eingestellt.

Der Betriebsdienst auf den Strecken Halle-Klaustor - Hettstedt

Auf den Strecke Halle Klaustor - Hettstedt und Gerbstedt - Friedeburg war das vereinfachte Zugmeldeverfahren eingeführt. Auf den Bahnhöfen Klaustor, Nietleben, Heide, Dölau, Schwittersdorf, Helmsdorf und Gerbstedt sowie Friedeburg tat Betriebspersonal seinen Dienst ...

Eine besondere Dienstanweisung wurde 1921 erlassen. Sie regelte, da0 zwischen Nietleben und Dölauer Heide, wenn der Bf. Dölauer Heide nicht besetzt war, die Vorortzüge als Sperrfahrten verkehrten. Die Schranke am Passendorfer Überweg war dann Zugmeldestelle. Außerdem wurden die Schranken an dem Gasthaus „Zur Grünen Tanne" nachts fernbedient. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit waren auf den Strecken Halle Klaustor - Hettstedt auf 40 km/h und Gerbstedt - Friedeburg auf 30 km/h festgelegt.

Das Ausbesserungswerk in Nietleben

Die Fahrzeuge der HHE und der Hafenbahn wurden in der Werkstatt im Bahnhof Turmstraße instandgehalten. Damit neben dem eigenen rollenden Material auch Fahrzeuge der anderen, der Betriebsabteilung Halle der Lenz & Co. Gesellschaft unterstehenden Bahnen, instandgehalten werden konnten, mußte die Werkstatt in den späteren Jahren ausgebaut werden. Dazu zählte die Mühlhausen-Ebelebener Eisenbahn. Auch die Kleinbahn Goldbeck - Werben (KGW) schloß einen Betriebsvertrag mit der Firma Lenz ab und überführte ihre Fahrzeuge nach Halle zur Aufarbeitung. In der Werkstatt herrschte bald chronischer Platzmangel. Die anfallenden Reparaturen und Revisionen konnten nur mit Mühe bewältigt werden. Trotzdem schob der Vorstand eine Entscheidung über die Erweiterung hinaus. Als beschlossen worden warm eine neue Werkstatt zu bauen, machte der Erste Weltkrieg die Pläne zunichte. Da die HHE keine notleidenden Kleinbahn war, konnte der Bau selbst während der Wirtschaftskrise in Deutschland verwirklicht werden. Niedrige Vororttarife und geringere Grundstückerwerbskosten bewogen den Vorstand die Werkstatt in Nietleben erbauen zu lassen.

Das Ausbesserungswerk in Nietleben nahm 1922 den Betrieb auf. Die Werkstatt in der Turmstraße wurde zur Nebenwerkstatt und bis 1930 parallel betrieben. Damit konnten die Kriegsauswirkungen an den Fahrzeugen der genannten Bahnen aufgearbeitet werden. Gegen Ende der zwanziger Jahre kamen noch die Fahrzeuge der Nauendorf-Gerleborgker Eisenbahn und der Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus hinzu, während der Betriebsvertrag mit der KGW im Jahre 1927 ausgelaufen war und deren Lokomotiven und Wagen nun in anderen Werkstätten aufgearbeitet wurden. Nach dem Abschluß der kriegsbedingten Aufarbeitung aller Fahrzeuge reichte die Werkstatt Nietleben für die Lokomotiv- und Wagenreparatur aus. Für elf Arbeiter und einen Werkmeister kam mit dem Auflassen der Werkstatt Turmstraße der blaue Entlassungsbrief. Lediglich die beiden Lehrlinge wurden von der Werkstatt Nietleben übernommen.

Neben den Fahrzeugen der Lenz-Bahnen kamen auch Loks anderer Bahnen und von Industriebetrieben zur Aufarbeitung nach Nietleben. Vorwiegend waren es jedoch die Anschließer der HHE. So ist beispielsweise überliefert, daß die Portland-Zement-Werke im Januar 1938 ihre Dampfspeicherlok aufarbeiten ließ. Die Werkstätte war zwar sparsam, aber modern eingerichtet. Als "„wehrwichtige" Eisenbahn war die HHE auch im Zweiten Weltkrieg in der Lage, den Reparaturbetrieb ohne nennenswerten Einschränkungen fortzuführen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg gab es Schwierigkeiten, Die Geschäftsberichte aus dieser Zeit vermerkten einen akuten Materialmangel im April 1948. Außerdem mangelte es an Facharbeitern. Bei dem Triebwagen fehlte eine Kurbelwelle weil der in einer Weltzone ansässige Hersteller nicht liefern wollte.

Mit der Übernahme der HHE durch die Deutsche Reichsbahn ging auch das Ausbesserungswerk an diese über. Zuerst als Ausbesserungswerk Halle-Nietleben selbständig geführt, verlor es aber bald seine Selbständigkeit und wurde als Außenstelle dem Raw Halle angegliedert. An den Arbeitsaufgaben änderte sich zunächst nichts, doch es wurde mehr und mehr zu einem Zuliefererbetrieb für sein Stammwerk. In den letzten Jahren wurden vorwiegend Führerhäuser aufgearbeitet. Einen Höhepunkt stellten zu dieser Zeit die Reparaturen an den Loks der Leipziger und Dresdner Pioniereisenbahnen dar. Diese waren 1'C2'-Schlepptenderloks in 385 mm Spurweite. Als Mitte der sechziger Jahre das Ende der HHE abzusehen war, wurde das Werk geschlossen. Es fiel wie die Strecke Klaustor-Nietleben dem Bau von Halle-Neustaddt zum Opfer, nachdem es zuvor auch noch als Abstellplatz für ausgemusterte Loks gedient hatte.

Unfälle und außergewöhnliche Ereignisse (Auszug)

15.01.1901
Der GmP 1 kollidierte an der Kreuzung der Kohlebahn des Bruckdorf-Nietlebener Bergbauvereins mit einem pferdebespannten Kohlezug. Vier Wagen entgleisten.
05.08.1901
Kollision an der Kreuzung der Kohlebahn des Bruckdorf-Nietlebener Bergbauvereins mit einem pferdebespannten Leerwagenzug.
18.12.1901
Ein mit Flaschen beladener Pferdewagen prallte auf dem Übergang der Nietlebener Chaussee mit einem Zug zusammen.
31.03.1903
Am km 4,66 wurde ein Mann tödlich überfahren.
11.11.1903
Ein Rangierer wurde in Nietleben überfahren, er erlag seinen Verletzungen.
24.04.1924
Die Schranke an der Passendorfer Chaussee war defekt. Ein Motorradfahrer fuhr mit hoher Geschwindigkeit auf einen Zug auf und verstarb.
12.02.1925
In der Nietlebener Landstraße kam ein freilaufendes Pferd bei einem Wettlauf mit dem Zug ums Leben.

... Die meisten Unfälle mit Gespannen waren darauf zurückzuführen, daß die Fuhrwerkslenker chliefen ...

Ein weiterer Zusammenstoß mit einem Bus geschah in der Nähe von Passendorf (am 19.Oktober 1932 -I.M.)...

Ab und zu entgleisten ein paar Wagen und einige Menschen wurden überfahren - immer war die Ursache Unachtsamkeit oder Trunkenheit - von spektakulären Unfällen blieb die HHE verschont. Das änderten auch das Herunterstürzen einer Lokomotive auf das Gleis der Salinebahn an der Nietlebener Chaussee, der Zusammenstoß mit einer Straßenbahn in der Beesener Straße am 25. März 19399 und die schwere Entgleisung am 15. Juli 1944 zwischen Cöllme und Fienstedt nichts, bei der 40 Menschen verletzt wurden...

Der 7. April 1922 ging für die HHE als schwarzer Tag in die Geschichte ein. An diesem Tag ereignete sich ein Raubmord auf der Kleinbahn. Ein Mann sprang auf den Zug auf und erschoß die Frau des Rittergutbesitzers, den Sohn des Mitinitiators der HHE, Nette, aus Schwittersdorf, Frau Schulz und Herrn Köhler aus Gerbstedt.

Es gab aber auch „dumme Jungenstreiche" bei der Kleinbahn. Im August 1896 vermerkte ein Polizeibericht, daß die Schranken in der Mansfelder Straße manchmal nicht geschlossen werden, wenn ein Zug kommt. Unbefugte bedienten sie jedoch und ließen sie nieder, ohne daß ein Zug kommt.

Das Ende der Halle-Hettstedter Eisenbahn

... Westlich von Halle entstand eine "Sozialistische Chemie-Arbeiter-Stadt", eine schmucklose und eintönige Schlafsiloanlage. Der Bau von Halle-Neustadt, wie die Trabantenstadt dann hieß, diente als willkommener Anlaß, die Halle-Hettstedter Eisenbahn teilweise zu demontieren. Am 26. Mai 1968 wurde der Reiseverkehr auf dem Teilstück Halle (S.) Klaustor - Heiligenthal offiziell eingestellt Der letzte Personenzug verkehrte bereits am 11. März 1968. Es folgte der Güterverkehr auf dem Abschnitt zwischen Klaustor und Nietleben. Zu diesem Zeitpunkt existierte bereits ein S-Bahn-Verkehr zwischen Halle Hbf. und dem Haltepunkt Halle West Zscherbener Straße. Um Baufreiheit für das Neubaugebiet und die ausgedehnten Zufahrtsstraßen zu bekommen, wurde mit dem Abriß der Bahnanlagen vom Bahnhof Klaustor, einschließlich dessen, bis nach Halle-Nietleben sofort nach der Betriebseinstellung begonnen. Das Ausbesserungswerk wurde ebenfalls ein Opfer der Baumaßnahmen. Die S-Bahn-Neubaustrecke wurde in Halle-Nietleben an die bestehende HHE-Strecke angeschlossen. Am 28. September 1969 fuhr die erste S-Bahn nach Nietleben. Die Banhofsanlagen von Nietleben wurde umgebaut und erweitert. Es entstand eine großzügig angelegte Abstellanlage für die Reisezüge des umfangreichen Berufsverkehrs zu den BUNA-Werken und nach Leuna.

Der S-Bahn-Verkehr wurde am 23.Mai 1971 bis Halle-Dölau ausgedehnt. Endpunkte der unterbrochenen Strecke waren von nun an Halle-Dölau für den Reiseverkehr und Schochwitz für den Güterverkehr. Die Berufszüge in die Chemiebetriebe begannen zwar für den öffentlichen Reiseverkehr im sogenannten Tunnelbahnhof von Halle-Neustadt, der nicht auf ehemaligem Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gelände lag, doch verkehrten diese als Leerreisezüge von und zu den Abstellanlagen in Nietleben ...

Obwohl seit der Stillegung bereits knapp 30 Jahre vergangen sind, künden noch einige Zeugen von der Kleinbahn. Der noch benutzte Streckenteil zwischen Halle-Nietleben und Halle-Dölau ist seiner Empfangsgebäude noch nicht beraubt worden. Noch haben keine kalten und zugigen "Wartehallen" die architektonisch schönen Gebäude ersetzt ...