Seit Bestehen des Mansfelder Bergbaues, also seit dem Jahre 1199, wurden die durch den Bergmann gewonnenen Minern durch Handkarren, später durch zweirädrige, mit Pferden bespannte Kippkarren nach den in unmittelbarer Nähe liegenden Schmelzhütten gefahren.

Mit zunehmender Entfernung der Schächte von den Hütten und gleichzeitiger Steigerung der Schachtförderung wurde es notwendig, Beförderungsmittel mit größerem Ladegewicht einzuführen. Es wurden die vierrädrigen sogenannten Höhlwagen mit vier Tonnen Minern Ladegewicht in Gebrauch genommen.

Nach dem Kriege 1870/71 entwickelten sich in Deutschland Handel und Industrie in einem kaum für möglich gehaltenen Tempo und Ausmaß. Mit dieser Entwicklung fiel das Emporblühen des Mansfelder Bergbaues zusammen.

Durch die Steigerung der Minernförderung war eine entsprechende Vermehrung der Transportmittel notwendig geworden. Mit einer größeren Neueinstellung von Höhlwagen wäre ein kostspieliger Straßenausbau notwendig geworden.

Außerdem war eine Steigerung der Verkehrsdichte auf den durchgehenden öffentlichen Straßen nicht erwünscht. Es sei in diesem Zusammenhange an die endlosen Fuhrkolonnen der vielen Fuhrunternehmer sowie an den gewerkschaftlichen Fuhrpark erinnert.

Mit weitschauender Voraussicht und der notwendigen Energie faßte der damalige Ober-Berg- und Hüttendirektor, Herr Geheimrat Leuschner, im Jahre 1878 den Entschluß, "eine schmalspurige Lokomotiv-Förderbahn zwischen Glückhilfschacht und Kupferkammerhütte zu erbauen".

Als Spurweite wurden 75 cm gewählt. Wirtschaftliche und technische Gründe waren bestimmend bei der Wahl dieser Spur:

1. Der geringere Kapitalaufwand und die Erzielung eines größeren Nutzeffekts gegenüber einer größeren Spur.

2. Die bestehenden Betriebsgebäude auf den Schächten und den Hütten, sowie die großen Höhenunterschiede im Mansfelder Bergrevier zwangen, eine Spur zu wählen, die eine bewegliche Linienführung bei geringsten Kurvenmaßen gestattete.